“无人驾驶”监管超前 中国飞行汽车能否弯道超车？

本报记者 裴昱 北京报道

在被俗称为“飞行汽车”的电动垂直起降飞行器（Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL）的新赛道上，一场竞争正或明或暗地在中美之间展开，其支点之一，或许就是适航监管当局是否支持eVTOL采用无人驾驶。

这种潜在竞争的最新注脚，便是中国民航局近日发布的《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》（以下简称“《专用条件》”），这是中国民航局迈出的关键一步，为日后无人驾驶航空器获得适航认证并最终实现商业化打下了基础。而美国联邦航空管理局(FAA)在日前的一份声明中表示，这种技术应该使用现有的监管框架。

无人驾驶航空器归属于eVTOL，主要用于城市空中交通（Urban Air Mobility，UAM）行业。该行业近两年迎来井喷式发展，不少公司入局，并掀起融资热潮。

由于航空器的运行涉及公共安全，面临极为严格的监管。在商业化运行之前，航空器要先获得民航监管部门的认可，也就是适航认证，这几乎是其研发和商用过程中最重要的环节。但是，飞行汽车属于新兴领域，民航监管部门没有成熟的经验运用于飞行汽车的适航认证，目前全球的民航监管部门都在探索中。

“此次《专用条件》的发布，是中国民航局领先于全球（民航）监管部门的一种‘先行先试’，但中国无人驾驶航空器能否实现真正意义上的弯道超车，还要看什么时候能够真正通过适航认证，并实现商业化运营。”亿航智能首席战略官徐华翔告诉《中国经营报》记者。

全球首个适航标准

无人驾驶航空器属于新型航空器，此前在全球范围内基本没有现成的适航审定标准。而对于安全性高于一切的航空业来说，适航认证必不可少。

一位熟悉适航认证体系的业内人士告诉记者，传统民航领域的适航审定标准是经过多年的试错和经验总结得来的，是一套极为严肃专业的审查程序，以保证飞机的安全性。但eVTOL是以全新的构型和产品定位出现的，不仅在外观上和传统飞机相差很大，运行模式和飞行环境也不同于传统民航，因此很难套用以往的适航标准对其进行审定。

当下，全球的民航部门都在积极探索eVTOL的适航认证。eVTOL分为无人驾驶、有人驾驶两种模式，FAA和欧洲航空安全局（EASA）在有人驾驶eVTOL方面的验证较为领先，对无人驾驶eVTOL的态度相对谨慎。全球主流的飞行汽车公司，如美国的Joby和Archer、德国的Lilium都采用了有人驾驶模式，以便于更快获得适航当局的认证，投入商业化运营。

今年初，Joby生产的eVTOL原型机已经取得FAA颁发的特许适航证（Special Airworthiness Certificate）和美国空军适航审批（Airworthiness approval）,将加入公司2022年的飞行测试计划。

美国当地时间3月3日，FAA在一份声明中表示，随着这些飞行器进入航空生态系统，FAA必须继续保持公众期待的高安全标准。为了简化和加速集成，这种技术应该使用现有的监管框架，在此基础上建立强大的安全记录。

相比之下，中国民航局对无人驾驶航空器的态度较为开明。2021年4月，中国民航局正式受理了亿航无人驾驶航空器的适航申请，完成了审定工作组的组建。同年12月，中国民航局发布《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件（征求意见稿）》。至今年2月，《专用条件》发布。

徐华翔告诉记者：“中国的监管对于新兴科技产品有比较高的接受度。《专用条件》的发布是全球航空发展史的重大里程碑。”

EH216-S是中国飞行汽车企业亿航生产的一款无人驾驶航空器，亿航是全球首家上市的城市空中交通企业。中国民航局称，《专用条件》是针对EH216-S这一特殊类别航空器单独制定的，《专用条件》对航空器的飞行及性能、设计和构造、动力装置、数据链路等作出了较为明确的规定。

“可以说是定义了未来城市空中交通发展的模式，到底要不要自动驾驶、是不是需要平台控制、是否需要定点飞行等。有了这些标准后，产品才能标准化，才有进一步规模化发展的可能。”徐华翔认为，《专用条件》的颁布为行业缺乏标准的困局打开了突破口。

一位航空业内人士认为，中国现代航空业起步较晚，在传统航空领域的适航标准制定更像一个追随者，但在全球尚无适航认证的无人驾驶航空器领域，中国的监管部门有着“先行先试”的态度。

早在2020年，国务院办公厅督查室就发布通报称，美、日、韩等国已将未来发展空间巨大的城市空中交通产业上升到国家战略层面，但国内相关研究滞后，政策法规和行业标准尚处于空白状态，企业面临试飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题，并建议将发展城市空中交通纳入国家战略，推动行业发展。

成本优势和应用场景

近年来，随着城市空中交通概念的兴起，飞行汽车发展迅速。记者了解到，目前全球从事城市空中交通飞行器产品开发的企业超过200家，绝大部分城市空中交通企业属于初创型公司，通过融资完成产品开发和测试投入。此外，传统的车企、航空公司、科技公司，如波音、空客、戴姆勒、吉利，以及谷歌、腾讯等也在投资收购飞行汽车企业。

罗兰·贝格研究报告预测，到2025年，全球将有3000架“飞行汽车”用作空中出租车、机场班车和城际航班服务，到2050年，这一数量将达到98000架。而摩根士丹利则预测，到2040 年，全球城市空中交通市场规模将达到1万亿美元，最终将达到9万亿美元的市场规模。

城市空中交通可以在旅游、医疗救护、消防灭火、应急救援以及公共安全等领域发挥特殊作用，以往这些领域的作业大都由直升机完成。

“相较于直升机，无人驾驶航空器的生产成本和运营成本都更低。”一位飞行汽车初创企业的人士告诉记者，直升机每小时的运营成本在3万～5万元，且要配备一到两个飞行员，一个飞行员每年的成本大约需要60万元以上。

徐华翔表示，无人驾驶航空器的运营成本不足昂贵直升机的五分之一，亿航自动驾驶飞行器内置的“Fail-Safe”系统可以自行探测飞机是否出现故障，而直升机主要依靠地面地勤人员进行检查，检修成本高很多。

在业内人士看来，无人驾驶航空器的设计有多重动力冗余和备份，更具安全性。“亿航的航空器有16个螺旋桨，是允许3～4个螺旋桨出现故障的。同时，导航系统、航电系统等都有多个备份。”徐华翔说。

一位航空安全领域的专家告诉记者：“直升机可能是所有飞行器中安全性最差的，（直升机）一般只有一个螺旋桨，一旦失效就容易出事，单发的可靠性会差一点。”此外，城市中超低空高密度的飞行，直升机很难达到。

无人驾驶航空器可以通过电子围栏隔离，设置定点航线，按照预先设定的航线飞行。“城市上空的低空飞行，必须实现自动驾驶，要更为精准地飞行降落，不能依靠飞行员的判断。”前述飞行汽车初创企业人士称。

在资本眼中，安全冗余更高更智能（自动驾驶）的无人驾驶航空器可能会革新未来城市空中交通工具。目前，在有人驾驶和无人驾驶的技术路线上，欧美对于有人驾驶eVTOL的适航认证较为超前，中国则在无人驾驶航空器的适航认证上迈出了一大步。

能否弯道超车

中国民航局打开的这个突破口能否让中国的无人驾驶航空器实现弯道超车，是业界关心的问题。对此，徐华翔告诉记者：“EH216-S成功完成适航审定认证才可以宣告实现弯道超车。”

“从技术和产品研发的角度来看，中国的无人驾驶航空器本就是领先的，但碍于此前全球在eVTOL适航标准和商业运营方面几乎是空白的，行业发展受到限制。此次中国民航局率先推出《专用条件》，为未来无人驾驶航空器获得适航认证并真正推向市场打下了坚实基础。”徐华翔说。

前述航空业内人士认为，中国民航局对于无人驾驶航空器监管上的灵活性，更有利于行业发展。但《专用条件》的条文比较原则性，仍需要更多确保安全性的验证。

国外对于无人驾驶航空器的监管更为严格，必须拿到当地的飞行许可。据业内人士透露，目前飞行汽车企业在国外获得的大都是临时试飞许可，只允许一次飞行。

亿航方面表示，其无人驾驶航空器已出口至日本、韩国等多个国家，并获得奥地利民航局颁发的长期有效飞行许可、挪威民航局颁发的长期有效的运行许可等，这意味着亿航无人驾驶飞行器可以在奥地利和挪威的规定区域内开展试飞工作。

在国内，监管允许企业在一些特殊应用场景先行先试。据了解，亿航目前可以在广州、贺州、深圳、肇庆、三亚等城市既定的运营点开展空中游览或短途空中交通试运行。“目前亿航的无人驾驶航空器可以用于科普形式的试运行，还没有开始商业目的飞行运营。”徐华翔说。

这一点在中国民航局的监管要求中也有所体现，《专用条件》中明确了航空器预期在低空隔离空域飞行，主要用于城市空中交通环境的商业载客运行。

一位熟悉适航认证体系的人士告诉记者，亿航想在城市空中高频飞行，安全等级必须达到民航客机水平。自动驾驶在航空业并不是新技术，但无人驾驶不具备复杂故障的处置能力，这也是欧美适航当局对无人驾驶航空器保持谨慎态度的原因，他们无法证明不配备飞行员的飞行器足够安全。

亿航方面表示，截至2021年11月底，亿航216系列自动驾驶飞行器已经完成超过2万架次的安全试飞记录，飞行足迹遍布全球11个国家。亿航与中国民航局就适航审定工作达成共识，按照“审运结合”的基本原则，陆续开展试运行工作。

前述熟悉适航认证体系的人士表示，适航审定是一套十分复杂系统的程序，如何在公共安全和行业发展之间寻求平衡是民航局方面的重要职责。